200形・250形

200形・250形~城電の基礎を確立したクルマ~

城電200形.png

 1960年代、高度経済成長の中で城電の利用者が増加しました。また、第一次ベビーブーム期に生まれた子どもが高校生になり、高校へ通うために城電を利用するため、朝ラッシュは混雑を極めました。60年代ではまだ自家用車の保有率も少なく、地方私鉄にとっては幸福の時代といって良いでしょう。
 城電では100形を新造し、ラッシュに入れようと画策しました。しかし、発注元の川崎車両によると、100形の駆動方式である吊り掛け駆動は古く、既に新造をしていないということでした。また、吊り掛け駆動方式では、電動機の重量が直接車軸にかかるため、軌道に対する衝撃が大きく、そのため騒音も大きくなります。これではラッシュ時に騒音を撒き散らして走ることになってしまい、沿線住民から苦情が出ることが予想されました。

 そこで川崎車両からは、電動機の重量を直接車軸にかけず、ばねを介してかける「中空軸平行カルダン駆動方式」を提案されました。ただ、城電ではカルダン駆動は導入した事が無く、吊り掛けの技術が使えないという事に対し、躊躇いがあったのも事実です。
 技術がないならば、教えてもらってモノにしてしまえばいいわけです。川崎車両からは前年の1961年に中空軸平行カルダン駆動方式を導入した大手私鉄があるということを教えてもらいました。それが3601=3701形で中空軸平行カルダン駆動を導入した阪神電鉄です。阪神電鉄といえば「技術の阪神」といわれるとおり、車両に対する見識の高さで知られています。また、車両の手入れもすばらしいものがあります。城電は渡りに船とばかりに飛びつきました。導入するにあたっては、阪神電鉄の技術者を城電に派遣、および城電の技術者が阪神電鉄に見学に行ったりしながら技術を伝授されていきました。
 そして、1962年に200形が新造されました。ちなみに200形は他の車両とは違い、置き換え用の車両ではありません(100形は別ですが)。

 200形の特徴は、通常は1M1Tの2両編成で運行しますが、M車である250形を増結することによって3両編成でも編成が可能となった点です。ラッシュ時には2M1Tになるため、加速力を上昇させるわけですね。その主電動機は110kW×4のモータを搭載し、起動加速度3.3km/h/s、歯車比5.8、抵抗制御、営業最高速度90km/hと現在ではスペック的には並ですが、当時としては非常にハイスペックな仕様となっています。極め付けとして、ペデスタル式ではなくミンデン式台車を導入しています。
 デザイン面では、前照灯が上部隅に2灯、クリーム色の車体に赤のラインが塗装され、現在の城電の基礎を確立しました。

 1962年から1966年まで製造され、間を置いて1973年に3編成9両が製造されて終了。2007年に営業用としての運転を終了。殆どの車両が廃車されましたが、現在の基礎を確立した車両のため、2編成4両が教習用車両として在籍しています。イベントなどで運行されることもあります。
 また、300形以降は3両編成を基本として製造しているため、2007年を以って2両以下の編成は営業用としては姿を消しました。

  • 最終更新:2011-08-27 15:04:06

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